BOSSPULSA.COM, Yogyakarta – Klaim Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) yang tinggi pada motor listrik untuk program Makan Bergizi Gratis (MBG) menuai sorotan publik. Meskipun Badan Gizi Nasional (BGN) melalui Kepala BGN, Dadan Hindayana, menyatakan bahwa seluruh unit motor yang diproduksi merupakan hasil karya dalam negeri dengan TKDN mencapai 48,5% dan diproduksi di fasilitas manufaktur di Citeureup, Jawa Barat, muncul dugaan kuat bahwa motor listrik tersebut merupakan rebadge dari produk Tiongkok. Keberadaan motor listrik EMMO JVX GT yang diduga identik dengan produk Tiongkok, Kollter ES1-X PRO, yang dijual dengan harga jauh lebih terjangkau di pasar daring, menjadi pemicu utama kontroversi ini.
Dadan Hindayana menegaskan komitmennya terhadap industri nasional, "Ini adalah bagian dari upaya kami untuk tidak hanya mendukung operasional program, tetapi juga mendorong industri nasional melalui penggunaan produk dalam negeri dengan TKDN yang signifikan," ujarnya dalam keterangan tertulis. Pernyataan ini seolah menepis keraguan yang berkembang di masyarakat. Namun, kenyataan di lapangan menunjukkan pola yang berbeda.
Penelusuran di laman marketplace Alibaba, pada Senin (13/4), mengungkap fakta mengejutkan. Kollter ES1-X PRO, motor listrik asal Tiongkok yang diduga memiliki kemiripan identik dengan EMMO JVX GT, ditawarkan dengan harga yang sangat kompetitif. Untuk pembelian satu unit, harganya dibanderol sekitar Rp 10 jutaan, sementara untuk pembelian dua unit, harganya turun drastis menjadi Rp 8 jutaan. Perbedaan harga yang signifikan ini menimbulkan pertanyaan mendasar mengenai klaim TKDN 48,5% yang diusung oleh motor listrik untuk MBG.
Fenomena ini bukanlah hal baru dalam industri kendaraan listrik. Hendro Sutono, seorang pegiat kendaraan listrik dari Komunitas Sepeda/Motor Listrik Indonesia (Kosmik), menjelaskan bahwa banyak produsen asal Tiongkok beroperasi dengan model bisnis yang unik. Mereka lebih berperan sebagai penyedia kapasitas produksi, bukan hanya menjual produk jadi. "Platform seperti Alibaba adalah etalase Original Equipment Manufacturer (OEM) dan Original Design Manufacturer (ODM) yang menawarkan platform dasar dengan harga minimum. Spesifikasi sesungguhnya — kapasitas baterai, kualitas sel, rating motor, standar pengkabelan, sistem pengereman, hingga standar uji keselamatan — sepenuhnya ditentukan oleh pemesan," papar Hendro dalam tulisan pribadinya yang dikutip oleh detikOto, Selasa (14/4/2026).
Perbedaan mendasar dalam pemahaman TKDN menjadi kunci utama dalam perdebatan ini. Hendro menggarisbawahi bahwa TKDN saat ini tidak mengukur seberapa ‘Indonesia’ sebuah produk dari segi penguasaan teknologi. Sebaliknya, TKDN lebih berfokus pada seberapa besar nilai rupiah yang berputar di dalam negeri selama proses produksinya. "Dua hal yang terdengar mirip, tapi sesungguhnya sangat berbeda," tegasnya.
Untuk memahami perhitungan TKDN yang diklaim mencapai 48,5%, perlu merujuk pada Peraturan Menteri Perindustrian (Permenperin) Nomor 28 Tahun 2023 yang mengatur khusus kendaraan listrik. Peraturan ini menetapkan empat aspek utama dalam perhitungan TKDN motor listrik roda dua: manufaktur komponen utama (bobot 50%), perakitan (30%), komponen pendukung (10%), dan riset pengembangan (10%).
Hendro kemudian merinci bagaimana angka 48,5% tersebut bisa tercapai, bahkan berpotensi lebih tinggi. "Sekarang mari kita hitung dengan jujur. Jika Emmo membangun pabrik perakitan di Citeureup, Jawa Barat, maka dari aspek perakitan saja mereka sudah bisa mengklaim nilai yang signifikan," jelasnya. Aspek perakitan ini mencakup penggunaan tenaga kerja Warga Negara Indonesia (WNI) di lini produksi, bangunan pabrik yang berdiri di atas tanah Indonesia, mesin-mesin yang dialiri listrik dari Perusahaan Listrik Negara (PLN), serta penggunaan air dari Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) setempat. Semua elemen ini, sebelum komponen fisik dihitung, sudah menyumbang belasan persen terhadap total TKDN.
Selanjutnya, penggunaan produk dalam negeri seperti ban yang dibeli dari pemasok lokal akan turut mendongkrak porsi komponen pendukung. Komponen paling krusial yang sering disalahpahami adalah baterai. Hendro mengakui bahwa sel baterai litium memang hampir seluruhnya masih diimpor dari Tiongkok. Namun, begitu sel tersebut diimpor oleh importir resmi yang telah menyelesaikan seluruh kewajiban bea masuk, Pajak Pertambahan Nilai (PPN) impor, dan Pajak Penghasilan (PPh) Pasal 22, lalu dijual kepada Emmo sebagai pemasok dalam negeri, dalam struktur biaya produksi Emmo, baterai tersebut tercatat sebagai pembelian dari entitas Indonesia. Proses pack assembly—merakit sel menjadi battery pack, memasang Battery Management System (BMS), casing, dan sistem pendingin—yang dilakukan di Indonesia juga menambah nilai lokal di atas nilai sel itu sendiri.
Untuk aspek riset dan pengembangan (R&D) yang memiliki bobot 10%, Permenperin memberikan kelonggaran. Hendro berpendapat bahwa dengan menunjukkan proses sertifikasi kendaraan di Indonesia, pengujian di laboratorium lokal, dan perencanaan produk yang terdokumentasi, sebagian besar nilai R&D ini dapat diklaim tanpa harus membangun fasilitas riset yang megah. "Ketika semua pos ini dijumlahkan, angka 48,5% bukan hanya masuk akal. Secara matematis Emmo bahkan berpotensi mencapai angka yang lebih tinggi dari itu," tuturnya.
Namun, di balik perhitungan TKDN yang tampak meyakinkan ini, tersimpan kegelisahan mendalam. Komponen-komponen inti seperti sel baterai, motor Brushless Direct Current (BLDC), controller, rangka, dan sistem elektronik, sangat mungkin masih diimpor dari Tiongkok melalui importir resmi yang berdomisili di Indonesia. "Secara regulasi, produk itu adalah ‘produk dalam negeri’ yang sah, layak masuk e-katalog, dan berhak diikutsertakan dalam pengadaan pemerintah senilai berapa pun," kata Hendro.
Ironisnya, meskipun produk tersebut dianggap ‘dalam negeri’ secara regulasi, tidak ada penguasaan teknologi kritis yang benar-benar dimiliki oleh Indonesia. Tidak ada insinyur Indonesia yang menguasai desain sel baterai, dan tidak ada pabrik komponen strategis yang tumbuh dari proyek ini. Situasi ini menimbulkan kekhawatiran akan ketergantungan yang ekstrem. "Jika besok Tiongkok memutus suplai, seluruh rantai produksi motor ‘lokal’ itu kolaps dalam hitungan minggu," ungkap Hendro dengan nada prihatin.
Fenomena ini, menurut Hendro, adalah contoh dari apa yang disebut para ekonom industri sebagai shallow industrialization atau industrialisasi dangkal. TKDN hanya diukur berdasarkan nilai uang yang berputar di dalam negeri, sementara kedalaman penguasaan teknologi tidak pernah benar-benar diperhitungkan. "Selama TKDN hanya mengukur perputaran nilai uang dan bukan kedalaman penguasaan teknologi, kita akan terus menghasilkan produk yang Indonesia di atas kertas, tapi Tiongkok di dalam mesinnya," pungkasnya.
Implikasi dari perhitungan TKDN yang berfokus pada nilai moneter ini sangat luas. Di satu sisi, hal ini memang menciptakan lapangan kerja lokal dan perputaran ekonomi dalam negeri, serta memenuhi persyaratan regulasi pengadaan pemerintah. Namun, di sisi lain, ia menciptakan ilusi kemandirian teknologi. Ketergantungan pada komponen vital dari luar negeri membuat industri nasional rentan terhadap gejolak geopolitik atau keputusan bisnis dari negara pemasok.
Perlu adanya evaluasi lebih mendalam terhadap definisi dan implementasi TKDN. Idealnya, TKDN tidak hanya menjadi alat untuk mendorong penggunaan produk dalam negeri dari segi nilai rupiah, tetapi juga harus mencakup aspek peningkatan kapabilitas teknologi, pengembangan sumber daya manusia yang ahli di bidang-bidang kritis, dan pembentukan rantai pasok yang kokoh dan mandiri. Tanpa itu, klaim TKDN yang tinggi akan terus menjadi sekadar angka di atas kertas, sementara pondasi teknologi dan kemandirian industri nasional tetap rapuh.
Program MBG, yang seharusnya menjadi sarana peningkatan gizi masyarakat, secara tidak langsung turut menyoroti kompleksitas dan tantangan dalam membangun industri kendaraan listrik yang benar-benar mandiri dan berdaya saing. Pertanyaan mendasar yang muncul adalah, apakah pendekatan TKDN saat ini sudah cukup untuk mendorong transformasi industri yang berkelanjutan, atau justru hanya menciptakan ketergantungan yang terselubung dalam bingkai legalitas domestik? Jawabannya akan sangat menentukan arah perkembangan industri otomotif listrik di Indonesia di masa depan.
Lebih lanjut, isu ini juga membuka diskusi mengenai transparansi dalam proses pengadaan barang dan jasa oleh pemerintah. Mengapa motor listrik dengan spesifikasi serupa namun harga jauh berbeda bisa lolos dalam proses pengadaan? Apakah ada kajian mendalam mengenai value for money dan aspek strategis dalam pengadaan ini? Pertanyaan-pertanyaan ini penting untuk dijawab guna menjaga kepercayaan publik terhadap program-program pemerintah dan memastikan bahwa anggaran negara digunakan secara optimal untuk kemajuan bangsa, bukan hanya untuk memenuhi angka statistik tanpa substansi teknologi yang memadai.
Perbandingan dengan harga Kollter ES1-X PRO di Alibaba menjadi bukti nyata bahwa ada potensi untuk mendapatkan produk dengan spesifikasi yang mirip dengan harga yang jauh lebih terjangkau. Hal ini menimbulkan pertanyaan tentang efisiensi dan efektivitas biaya dalam pengadaan motor listrik untuk MBG. Jika harga yang jauh lebih rendah dapat dicapai dengan produk yang identik, mengapa pemerintah memilih untuk menggunakan produk yang diklaim memiliki TKDN tinggi namun dengan biaya yang jauh lebih mahal? Apakah ada keunggulan spesifik lain dari EMMO JVX GT yang tidak dimiliki oleh Kollter ES1-X PRO, ataukah ini hanya permainan harga dan klaim TKDN yang menyesatkan?
Analisis Hendro Sutono memberikan gambaran yang cukup jelas mengenai bagaimana perhitungan TKDN dapat dimanipulasi, atau setidaknya dioptimalkan untuk memenuhi angka yang dipersyaratkan, tanpa benar-benar mencapai kemandirian teknologi. Ini adalah tantangan yang dihadapi oleh banyak negara berkembang yang berusaha mengembangkan industri strategisnya. Mereka terjebak antara kebutuhan untuk memenuhi target domestikasi dan realitas globalisasi, di mana komponen-komponen krusial seringkali masih didominasi oleh beberapa negara produsen utama.
Implikasi jangka panjang dari industrialisasi dangkal ini sangat mengkhawatirkan. Indonesia berisiko menjadi sekadar basis perakitan, tanpa kemampuan untuk berinovasi atau mengembangkan teknologi inti. Ini akan membatasi potensi pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan dan membuat Indonesia terus tertinggal dalam persaingan teknologi global. Program-program pemerintah yang bertujuan untuk memajukan industri nasional seharusnya didesain dengan lebih cermat, mempertimbangkan tidak hanya aspek kuantitatif (nilai rupiah) tetapi juga aspek kualitatif (penguasaan teknologi dan kapabilitas inovasi).
Upaya untuk mendorong industri dalam negeri melalui TKDN adalah niat yang baik dan patut diapresiasi. Namun, cara pelaksanaannya perlu dikaji ulang agar lebih substansial. Perlu ada dorongan yang lebih kuat untuk pengembangan industri komponen hulu, penelitian dan pengembangan teknologi mutakhir, serta peningkatan kapasitas sumber daya manusia di bidang-bidang strategis. Tanpa langkah-langkah konkret ini, klaim TKDN 48,5% pada motor listrik MBG akan tetap menjadi perdebatan yang menarik namun kurang berdampak pada kemandirian industri nasional yang sesungguhnya.
