BOSSPULSA.COM, Yogyakarta – Kecelakaan tragis yang melibatkan Kereta Rel Listrik (KRL) dengan taksi listrik di perlintasan sebidang Jalan Ampera, Bekasi Timur, Jawa Barat, kembali membuka luka lama dan mengingatkan kita akan bahaya laten yang terus mengintai di sepanjang jalur kereta api. Insiden ini, yang diduga dipicu oleh tabrakan antara KRL dan taksi listrik, terjadi di sebuah perlintasan yang dijaga oleh warga, bukan dengan palang pintu otomatis yang terstandarisasi. Ironisnya, perlintasan sebidang seperti ini masih banyak tersebar, padahal seharusnya, berdasarkan kajian keselamatan dan maraknya insiden, tidak ada lagi perlintasan kereta api sebidang yang beroperasi.
Fenomena perlintasan sebidang, di mana jalur kereta api bersilangan langsung dengan jalan raya di ketinggian yang sama, telah lama menjadi sumber kekhawatiran serius bagi para pemangku kepentingan di sektor transportasi. Frekuensi kecelakaan yang terjadi di titik-titik ini menunjukkan betapa rentannya sistem transportasi kita terhadap potensi malapetaka. Data yang dirilis oleh Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan mencatat angka yang mengkhawatirkan: pada tahun 2026 saja, tercatat sebanyak 40 kecelakaan terjadi di perlintasan sebidang. Angka ini menjadi semakin mencekam ketika kita melihat rinciannya. Mayoritas dari insiden tersebut, yaitu sebesar 57,5 persen atau 23 kejadian, terjadi di perlintasan yang bahkan tidak memiliki palang pintu sama sekali. Sisanya, sebanyak 17 kejadian atau 42,5 persen, terjadi di perlintasan yang sebenarnya sudah dilengkapi dengan palang pintu. Hal ini mengindikasikan bahwa keberadaan palang pintu saja tidak cukup untuk menjamin keselamatan, terutama jika tidak diimbangi dengan kesadaran dan kedisiplinan pengguna jalan, serta pengawasan yang memadai.
Menyikapi realitas pahit ini, pengamat transportasi terkemuka, Djoko Setijowarno, memberikan pandangan yang tajam dan mendesak. Berdasarkan pengalaman pahit dari kecelakaan di Bekasi dan data yang ada, Djoko menegaskan bahwa penghapusan perlintasan sebidang di koridor-koridor yang memiliki frekuensi kereta tinggi harus menjadi prioritas utama yang dipercepat pelaksanaannya. Ia menjelaskan bahwa dengan semakin tingginya frekuensi perjalanan kereta api, waktu penutupan perlintasan menjadi semakin lama. Hal ini secara inheren berpotensi menimbulkan antrean kendaraan yang panjang di kedua sisi perlintasan. Dalam konteks disiplin pengguna jalan yang masih menjadi pekerjaan rumah besar di Indonesia, situasi ini menciptakan kondisi yang sangat berisiko. Pengguna jalan yang tidak sabar, terburu-buru, atau kurang memahami bahaya yang mengintai, rentan untuk melakukan pelanggaran, seperti menerobos palang pintu yang sedang ditutup atau mencoba melintas saat kereta akan datang. Inilah yang kemudian memicu terjadinya kecelakaan. Oleh karena itu, Djoko menekankan pentingnya pembangunan infrastruktur perlintasan tidak sebidang, seperti underpass (terowongan di bawah rel) dan overpass (jalan layang di atas rel), sebagai solusi permanen yang harus menjadi prioritas, dengan pendekatan berbasis risiko yang cermat dalam menentukan lokasi-lokasi yang paling membutuhkan.
Lebih jauh lagi, Djoko Setijowarno menyoroti pentingnya penataan ruang di sepanjang jalur kereta api. Ia berpendapat bahwa aktivitas masyarakat yang tidak terkendali, akses tidak resmi ke jalur kereta api, serta lemahnya penegakan terhadap peraturan tata ruang, dapat menjadi sumber gangguan yang serius dan membahayakan operasional kereta api. Kawasan di sekitar jalur kereta api seharusnya dijaga ketat agar tidak terjadi aktivitas yang dapat mengancam keselamatan, baik bagi masyarakat maupun bagi operasional kereta. Pembangunan permukiman kumuh, penggunaan lahan jalur kereta api untuk aktivitas komersial atau pertanian tanpa izin, serta adanya jalan pintas atau gang yang langsung berhadapan dengan rel, semuanya merupakan potensi bahaya. Untuk mengatasi masalah ini, diperlukan koordinasi yang kuat dan sinergis antar berbagai sektor, mulai dari Kementerian Perhubungan, Kementerian Agraria dan Tata Ruang, pemerintah daerah, hingga kepolisian dan PT Kereta Api Indonesia (Persero). Koordinasi ini bertujuan untuk memastikan bahwa lingkungan di sepanjang jalur kereta api tetap aman, tertata dengan baik, dan sesuai dengan peruntukannya sebagai zona keselamatan transportasi.
Aspek krusial lainnya yang diangkat oleh Djoko adalah perlunya pemisahan jalur operasional antara KRL dan kereta jarak jauh (KJJ). Ia mengemukakan bahwa kedua jenis kereta api ini memiliki karakteristik operasional yang berbeda secara fundamental. KRL beroperasi dengan frekuensi yang sangat tinggi dan kecepatan yang relatif lebih rendah di dalam perkotaan, sementara KJJ melaju dengan kecepatan tinggi dan memiliki jadwal yang lebih teratur untuk jarak jauh. Ketika kedua jenis kereta ini berbagi jalur yang sama, terutama di koridor yang padat, potensi konflik dan risiko kecelakaan meningkat. Oleh karena itu, penyelesaian proyek-proyek strategis seperti Double-Double Track (DDT) Jakarta-Cikarang menjadi sangat penting. Proyek DDT ini tidak hanya bertujuan untuk meningkatkan kapasitas jalur kereta api guna mengakomodasi peningkatan jumlah penumpang dan barang, tetapi juga, yang lebih vital, untuk meningkatkan aspek keselamatan. Dengan adanya jalur ganda yang terpisah, KRL dan KJJ dapat beroperasi secara independen, mengurangi interupsi, dan memberikan margin keselamatan yang lebih besar. Dalam jangka menengah, konsep pemisahan jalur ini perlu diperluas ke wilayah-wilayah lain seiring dengan rencana pengembangan layanan KRL ke daerah-daerah yang lebih jauh dari pusat kota.
Selama proses pemisahan jalur ini belum sepenuhnya terwujud, Djoko menyarankan bahwa pengaturan kecepatan dan jarak antar kereta harus dilakukan dengan sangat hati-hati, memberikan margin keselamatan yang memadai. Hal ini berarti bahwa dalam beberapa kasus, kapasitas rel mungkin akan sedikit berkurang karena penyesuaian kecepatan dan jarak antar kereta, dan jadwal perjalanan kereta api perlu direvisi untuk mengakomodasi pengaturan keselamatan yang lebih ketat. Ini adalah konsekuensi yang harus diterima demi keselamatan bersama. Djoko, yang juga merupakan akademisi di Prodi Teknik Sipil Unika Soegjapranata, menegaskan bahwa keselamatan harus selalu menjadi prioritas utama, bahkan jika harus mengorbankan sedikit efisiensi operasional dalam jangka pendek.
Terakhir, Djoko Setijowarno menyerukan adanya evaluasi menyeluruh terhadap sistem keselamatan yang ada. Ia meminta agar PT Kereta Api Indonesia (Persero) sebagai operator utama, bersama dengan regulator dalam hal ini Kementerian Perhubungan, melakukan kajian mendalam terhadap seluruh aspek keselamatan operasional kereta api. Pendekatan keselamatan modern, yang sering disebut sebagai "safety by design" atau "proactive safety," menekankan bahwa sistem transportasi harus dirancang sedemikian rupa sehingga mampu mencegah kesalahan sekecil apapun berkembang menjadi kecelakaan fatal. Ini berbeda dengan pendekatan lama yang cenderung bersifat reaktif, yaitu hanya merespons dan memperbaiki setelah kecelakaan terjadi. Sistem keselamatan yang efektif harus mampu mengidentifikasi potensi risiko sejak dini, menerapkan tindakan pencegahan yang kuat, dan memiliki mekanisme pemantauan serta perbaikan yang berkelanjutan. Dengan kata lain, fokusnya adalah pada pencegahan dan mitigasi, bukan sekadar penanganan pasca-kejadian. Kecelakaan di Bekasi ini seharusnya menjadi momentum terakhir untuk menegaskan bahwa keselamatan di perlintasan sebidang bukanlah sebuah pilihan, melainkan sebuah keharusan mutlak yang harus segera diwujudkan melalui kebijakan yang tegas, investasi yang memadai, dan komitmen seluruh pihak yang terlibat.
