BOSSPULSA.COM, Yogyakarta – Pemerintah Indonesia secara aktif mendorong adopsi kendaraan elektrifikasi melalui berbagai insentif yang menggiurkan, khususnya untuk mobil listrik berbasis baterai (Battery Electric Vehicle/BEV). Namun, di balik upaya mempercepat transisi ke energi bersih, terselip fakta menarik yang menunjukkan bahwa kontribusi penerimaan negara dari sektor pajak kendaraan listrik justru lebih kecil jika dibandingkan dengan mobil hybrid. Fenomena ini dipaparkan oleh Riyanto, Peneliti Senior dari Lembaga Penelitian Ekonomi dan Bisnis (LPEM) Universitas Indonesia (UI), yang menyoroti adanya "pengorbanan" pendapatan negara demi mendorong penjualan mobil listrik.
Riyanto menjelaskan bahwa kebijakan insentif yang diberikan kepada mobil listrik sangat signifikan, bahkan sampai pada titik nol persen untuk Pajak Penjualan atas Barang Mewah (PPnBM). "Kita tahu BEV (battery electric vehicle/mobil listrik berbasis baterai) itu PPnBM-nya 0 persen, PPN untuk yang CKD (Completely Knocked Down/rakitan lokal) hanya 2 persen jadi dapat (insentif PPN) 10 persen, CBU (Completely Built Up/impor utuh) mungkin hanya (dikenakan) PPN 12 persen," ujar Riyanto saat ditemui di Bandung, Jawa Barat, baru-baru ini. Lebih lanjut, mobil listrik juga dibebaskan dari Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) dan Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor (BBNKB). Pembebasan dari dua jenis pajak ini secara signifikan mengurangi potensi penerimaan negara.
Sebagai perbandingan, kendaraan berbahan bakar konvensional yang tidak menikmati fasilitas insentif dari pemerintah dikenakan tarif pajak yang jauh lebih tinggi. Mobil konvensional dikenakan Pajak Pertambahan Nilai (PPN) sebesar 12 persen, PPnBM yang bisa mencapai sekitar 15 persen, PKB sebesar 2 persen, dan BBNKB sebesar 12,5 persen. Jika dijumlahkan, total beban pajak untuk mobil konvensional bisa mencapai 41,5 persen dari harga kendaraan. Angka ini menunjukkan betapa besar potensi penerimaan negara yang hilang dari segmentasi pasar ini jika ada peralihan besar ke mobil listrik tanpa insentif.
Sementara itu, mobil hybrid, yang merupakan perpaduan antara mesin konvensional dan motor listrik, menempati posisi di antara mobil konvensional dan mobil listrik murni dalam hal beban pajak. Mobil hybrid dikenakan PPN sebesar 12 persen, PPnBM sebesar 5 persen, PKB sebesar 2 persen, dan BBNKB sebesar 12,5 persen. Dengan demikian, total pajak yang dibebankan pada mobil hybrid adalah sebesar 29,5 persen. Perbedaan ini, meskipun tidak sebesar perbedaan dengan mobil konvensional, tetap menunjukkan bahwa mobil hybrid memberikan kontribusi pajak yang lebih besar kepada negara dibandingkan dengan mobil listrik murni.
Berdasarkan perbandingan tarif pajak tersebut, jelas terlihat bahwa mobil hybrid menyumbang penerimaan negara yang lebih signifikan daripada mobil listrik. Dengan total pajak 29,5 persen, mobil hybrid memberikan pemasukan yang lebih substansial jika dibandingkan dengan mobil listrik rakitan lokal yang hanya dikenakan PPN 2 persen, atau mobil listrik impor utuh (CBU) yang hanya dikenakan PPN 12 persen. "Kalau kita lihat BEV, misalnya, pengorbanan pemerintah relatif lebih besar dibanding penerimaan yang diperoleh," tegas Riyanto. Pernyataan ini secara gamblang menggarisbawahi bahwa strategi insentif yang berfokus pada BEV, meskipun bertujuan mulia, memiliki konsekuensi langsung terhadap pendapatan negara.
Analisis lebih mendalam dari Riyanto mengenai proyeksi penerimaan negara di tahun 2024 semakin memperjelas gambaran ini. Tanpa adanya program Insentif Kendaraan Rendah Emisi (Low Carbon Emission Vehicle/LCEV), yang mencakup insentif besar untuk BEV, pemerintah diproyeksikan akan menerima pendapatan negara sebesar lebih dari Rp 7 triliun dari penjualan BEV. Namun, dengan berlakunya program LCEV dan insentif PPN 2 persen untuk BEV, perkiraan penerimaan negara dari sektor ini anjlok drastis menjadi hanya Rp 850 miliar. "Kehilangannya berapa? Rp 6,3 triliun di tahun 2024," ungkap Riyanto, menunjukkan besarnya kerugian pendapatan negara akibat pemberian insentif yang masif.
Situasi untuk mobil hybrid menunjukkan pola yang sedikit berbeda, meskipun tetap ada penurunan potensi penerimaan negara akibat program LCEV. Riyanto memperkirakan bahwa jika program LCEV tidak ada, potensi penerimaan negara dari mobil hybrid bisa mencapai Rp 11,6 triliun. Dengan adanya program LCEV, penerimaan negara dari mobil hybrid diproyeksikan sebesar Rp 7,6 triliun. "Di situ memang pemerintah kehilangan Rp 4 triliun, tapi tetap dapat Rp 7,6 triliun," jelasnya. Meskipun terjadi penurunan, angka Rp 7,6 triliun ini masih jauh lebih besar dibandingkan dengan penerimaan dari mobil listrik murni. Hal ini mengindikasikan bahwa kebijakan insentif, meskipun dirancang untuk mendorong teknologi yang lebih ramah lingkungan, perlu dievaluasi kembali agar tidak mengorbankan potensi penerimaan negara secara berlebihan, terutama ketika opsi yang lebih moderat seperti mobil hybrid masih mampu memberikan kontribusi fiskal yang signifikan.
Lebih jauh, Riyanto menguraikan bahwa perhitungan ini belum mencakup potensi hilangnya penerimaan negara dari sektor lain yang terkait dengan kepemilikan kendaraan, seperti PKB dan BBNKB, yang sepenuhnya dibebaskan untuk mobil listrik. Jika faktor-faktor tersebut dimasukkan, maka "pengorbanan" pendapatan negara dari setiap unit mobil listrik yang terjual akan semakin besar. Hal ini menimbulkan pertanyaan tentang keberlanjutan kebijakan insentif yang begitu agresif, terutama dalam jangka panjang. Penting untuk mencari keseimbangan antara mendorong transisi energi hijau dan menjaga kesehatan fiskal negara.
Potensi pendapatan negara yang hilang dari insentif mobil listrik ini juga dapat diartikan sebagai peluang investasi yang terlewatkan. Dana triliunan rupiah yang hilang tersebut bisa dialokasikan untuk pengembangan infrastruktur pengisian daya kendaraan listrik, penelitian dan pengembangan teknologi energi terbarukan di dalam negeri, atau program-program lingkungan lainnya yang dapat memberikan manfaat jangka panjang bagi masyarakat dan perekonomian Indonesia. Dengan demikian, peninjauan ulang terhadap strategi pemberian insentif, mungkin dengan mempertimbangkan penyesuaian tarif untuk mobil listrik secara bertahap atau fokus pada segmen pasar tertentu, bisa menjadi langkah yang bijak.
Perlu dicatat bahwa mobil hybrid, dengan teknologi dual-fuel-nya, menawarkan solusi yang lebih pragmatis bagi konsumen yang masih ragu untuk sepenuhnya beralih ke mobil listrik murni karena berbagai faktor seperti keterbatasan infrastruktur pengisian daya dan harga yang masih relatif tinggi. Mobil hybrid memberikan efisiensi bahan bakar yang lebih baik dibandingkan mobil konvensional, sekaligus mengurangi emisi gas buang. Kontribusi pajaknya yang lebih besar menunjukkan bahwa jenis kendaraan ini masih memiliki relevansi yang kuat dalam ekosistem otomotif Indonesia saat ini dan mampu memberikan dukungan finansial yang berarti bagi negara.
Oleh karena itu, perdebatan mengenai kebijakan insentif kendaraan elektrifikasi di Indonesia perlu melihat lebih dari sekadar jumlah unit kendaraan listrik yang terjual. Analisis mendalam terhadap dampak fiskal, seperti yang diungkapkan oleh Riyanto, sangat krusial. Pemerintah perlu mempertimbangkan berbagai skenario dan opsi kebijakan yang dapat menyeimbangkan tujuan lingkungan dengan kebutuhan pendapatan negara. Mungkin saja, fokus insentif dapat diperluas atau disesuaikan untuk mencakup jenis kendaraan elektrifikasi yang berbeda, termasuk hybrid, dengan proporsi yang lebih seimbang, sehingga transisi menuju mobilitas berkelanjutan dapat berjalan lancar tanpa mengorbankan stabilitas fiskal negara secara signifikan.
Data yang disajikan oleh Riyanto memberikan perspektif yang berharga bagi para pembuat kebijakan. Ini menunjukkan bahwa meskipun mobil listrik murni merupakan teknologi masa depan, mobil hybrid saat ini memainkan peran penting dalam menyumbang pendapatan negara. Oleh karena itu, strategi yang holistik dan mempertimbangkan berbagai aspek ekonomi dan lingkungan perlu dikembangkan untuk memastikan bahwa semua pihak, termasuk pemerintah, industri otomotif, dan konsumen, dapat meraih manfaat maksimal dari transisi menuju mobilitas yang lebih hijau.
Pada akhirnya, kesuksesan program elektrifikasi tidak hanya diukur dari jumlah mobil listrik yang beredar di jalan, tetapi juga dari dampaknya terhadap perekonomian secara keseluruhan, termasuk penerimaan negara yang merupakan tulang punggung pembangunan. Dengan pemahaman yang lebih baik mengenai kontribusi pajak dari berbagai jenis kendaraan elektrifikasi, pemerintah dapat merumuskan kebijakan yang lebih efektif dan berkelanjutan untuk masa depan mobilitas di Indonesia.
(rgr/dry)
